Мотоциклы

Как управлять газом для контроля подвески и сцепления мотоцикла с дорогой?

Сцепление колес мотоцикла с дорогой зависит главным образом от настройки подвески. Вопрос в том, как можно улучшить характеристики подвески своего мотоцикла? Есть ли смысл устанавливать чемпионскую вилку и амортизаторы? Можно ли эффективно управлять мотоциклом, если не вносить изменений в конструкцию подвески? И вообще, что такое «эффективное управление»?

На самом деле, байк отлично слушается руля, не дергается, не ерзает, не «воблит», не колбасится, не рыскает – в общем, он стабильно держит дорогу.

Хорошая подвеска и грамотный водитель удержат мотоцикл в стабильном состоянии при любых дорожных условиях.

Эффективное управление мотоциклом – это предсказуемое сцепление с дорогой. Нет ничего хуже, когда сцепление с дорогой перестает быть предсказуемым, возникает неожиданное скольжение или угроза такого скольжения. Именно в этот момент инстинкт самосохранения берет верх над большинством водителей.

Давайте посмотрим на подвеску более внимательно, чтобы понять, как водитель может добиться ее эффективной работы с помощью ручки газа.

Хорошая подвеска отличается от плохой узлами (конструкция и вес пружин и амортизаторов) и геометрическими параметрами (угол наклона вилки, вынос, положение двигателя). Управление газом воздействует на оба компонента.

Используйте большинство хода передней подвески и примерно 75% задней. Не делайте переднее колесо слишком мягким – заднюю часть мотоцикла будет заносить.

При прохождении длинных поворотов лучше всего увеличить усилие отбоя, тогда переднее колесо останется на дороге. Главное – не переборщить, иначе оно будет подпрыгивать на всех кочках и неровностях дороги.

Подвеска мотоцикла лучше всего работает в среднем диапазоне (примерно в центральной трети хода) – и полностью сжатая, и полностью «вытянутая» подвеска плохо отслеживает дорогу. Идеальным примером может служить резкое торможение и сильное ускорение мотоцикла. При торможении переднее колесо мотоцикла сильно загружается и плохо реагирует на неровности трассы.

Именно это является основной причиной блокировки переднего колеса – оно не «прописывает» неровности дороги или делает это слишком медленно. При сильном ускорении передок разгружается, что приводит к рысканью мотоцикла и отрыву колеса от дороги. В центральной же трети хода (среднем положении) подвеска идеально отслеживает рельеф дороги.

Обратите внимание, что слишком мягкие и слишком жесткие пружины подвески приводят к чаттеру – вибрации колес в результате частой потери сцепления с дорогой.

Подвеска накладывает определенные ограничения на стиль езды. Мотоциклист должен стараться держать подвеску в центральной трети хода, тогда мотоцикл сделает остальную работу сам. Если же вы будете постоянно сбрасывать и добавлять газ, подвеска будет отслеживать не рельеф дороги, а изменение развесовки мотоцикла. Делать оба дела одновременно подвеска не может.

На практике все выглядит довольно просто: при сбросе газа сжимается передняя подвеска, и мотоцикл рулится быстрее. Добавление газа увеличивает угол наклона вилки, и мотоцикл рулится тяжелее.

Подвеску мотоцикла можно настроить под стиль вождения конкретного мотоциклиста и под конкретную трассу. Но настройка подвески не избавит вас от основной проблемы, просто байк будет лучше реагировать на дорожные ситуации.

На гоночных мотоциклах поведение подвески изменяют в предельных режимах, смещают диапазон их оптимальной работы, чтобы добиться выигрыша при прохождении конкретного круга.

Чаттер (вибрация) переднего колеса – хороший пример трудностей, с которыми можно встретиться при настройке подвески. На некоторых мотоциклах вибрация проявляется на низких скоростях, и гонщик решает, что уже достиг предела работы подвесок. Но с увеличением скорости прохождения круга вибрация внезапно исчезает и появляется вновь, когда скорость мотоцикла становится еще выше.

Подвеска обычных мотоциклов, как правило, настраивается на некоторые усредненные условия, чтобы обеспечить прохождения «любимых» поворотов мотоциклиста.

Лучший инструмент для настройки подвески – ручка газа, грамотная работа которой позволяет идеально контролировать развесовку при прохождении поворотов на любом мотоцикле. Слишком сильное открытие газа перемещает вес мотоцикла назад, закрытие газа – вперед. При оптимальном весе системы «водитель – мотоцикл» водитель может легким движением правой руки перебросить часть веса спереди назад и наоборот. Грамотное управление газом при прохождении поворотов – ключ к настройке подвески.

Мотоциклист может постоянно настраивать подвеску своего байка и так ничего и не добиться. Никакая, даже самая грамотная и точная настройка подвески не поможет, если он резко заходит в поворот, сбросив газ, ждет почти до конца кривой, а потом выжимает газ изо всех сил, превышая идеальную развесовку мотоцикла на 10‑20%.

Такой стиль вождения никогда не позволит подвеске работать в идеальном диапазоне, особенно если говорить о простых среднескоростных поворотах на 90°, которые можно пройти за 2 – 3 секунды. Гонщиков с таким стилем вождения часто можно видеть в боксах, возящихся с настройками подвески, причем большое внимание уделяют таким диапазонам работы подвески, которые практически невозможно использовать в гонке.

В 1989 году Джон Косински выиграл в США гонку среди мотоциклов объемом 250 кубических сантиметров, установив при этом рекорд круга, который никто не мог улучшить много лет. Он рассказывал тогда, что пять гонок подряд практически не регулировал подвеску, а победителем стал за чет умелого использования ручки газа.

Напоминаем вам, что чем сильнее вы газуете, тем менее податливой становится задняя подвеска, и тем сильнее поднимается задняя часть мотоцикла. Многие мотоциклисты думают, что при ускорении задок опускается, но на самом деле это не так. Чтобы убедиться в правильности данного утверждения на собственном опыте, упритесь передним колесом в стену и потихоньку отпускайте сцепление при включенной передаче. Задняя часть мотоцикла поднимется.

Здесь уместно повторить правило управления газом при прохождении поворотов – как только вы начали добавлять газ, добавляйте его плавно, равномерно и постоянно, вплоть до окончания поворота. В этом случае вы добьетесь идеальной развесовки 40/60, которая не только обеспечит лучшее сцепление с дорогой, но и позволит подвеске мотоцикла работать в оптимальном диапазоне.

Большинство мотоциклистов открывают газ, но чтобы поймать байк, нужно просто перестать его добавлять. Резкий «открут» делает заднюю подвеску жесткой и ухудшает сцепление колес с дорожным полотном. Для большинства мотоциклистов это становится серьезной проблемой, но лучшие гонщики нашли способ обратить ситуацию в свою пользу. Для 500‑кубового байка для Гран‑при (и даже для хорошего супербайка) при уменьшении сцепления с дорогой колесо начинает прокручиваться.

Что же делают мастера? Они используют эту особенность для выхода из поворота. Подвеска становится мягче, поскольку потеря сцепления облегчает заднюю часть мотоцикла. Мы имеем то же самое, о чем говорили ранее, только на другом, профессиональном, уровне.

Этот фантастический стиль вождения мотоцикла выглядит отлично, но и базовый метод хорошо работает. Чем раньше мотоциклист открывает газ и чем плавней его добавляет, тем меньшее ускорение ему требуется, чтобы достичь нужной скорости на выходе из поворота, и тем лучше работает задняя подвеска мотоцикла. В результате обеспечивается более прогнозируемое сцепление с дорогой. Это правило работает для всех стилей вождения, не только для гонок.

Плавное добавление газа особенно полезно, если заднее колесо мотоцикла начинает сносить. Если мотоциклист не пожалел газа, он может избежать большего сноса, или хайсайда, просто перестав добавлять газ. Байк начнет замедляться плавно, а не резко, как при закрытии газа, и мягко войдет в зацепление с дорогой. Главное препятствие на пути грамотных действий – инстинкт самосохранения мотоциклиста.

Важными факторами для борьбы с небольшими сносами являются состояние шин, угол наклона, настройки подвески и мастерство мотоциклиста. Если вы не хотите верить нам на слово, понаблюдайте, как борются с небольшими сносами профессиональные гонщики. Закрывают ли они газ, или вы продолжаете слышать, как мотор ревет на постоянных или даже более высоких оборотах?

Обратите внимание на конструкцию мотоцикла. Когда его заднюю часть начинает сносить, и мотоциклист закрывает газ, вес перемещается с заднего колеса на переднее, что приводит к более сильному сносу и загружает передок, часто настолько, что его тоже начинает сносить.

Еще одной проблемой сброса газа при прохождении поворота является то, что при этом сжимаются обе подвески. Если закрыть ручку в середине поворота, клиренс мотоцикла уменьшится как спереди, так и сзади, причем немедленно. Инстинкт самосохранения мотоциклиста тут как тут – стоит мотоциклисту услышать, как байк скребет по асфальту, он закрывает газ еще сильнее, байк скребет сильнее, возможно даже одно колесо отрывается от дороги. Инстинкт самосохранения вновь мешает грамотно пройти поворот.

Напоминаем еще раз главное правило при использовании газа при прохождении поворотов: как только вы начали добавлять газ, добавляйте его равномерно, плавно и постоянно вплоть до выхода из поворота.

Подвеска практически всех мотоциклов настроена даже для гонок. Вам не понадобится дорогой тюнинг, так как сами по себе тюнингованные подвески не сделают ваш мотоцикл быстрее. Наоборот, они могут быть опасны на медленных поворотах. Ни байк, ни шины не любят этого. И потом, особенно круто на обычном мотоцикле обогнать парней с навороченными деталями!

Как только вы поймете правило прохождения поворотов и научитесь его применять, как только вы сможете добиться прокручивания заднего колеса плавным добавлением газа, управление вашим байком станет идеальным.

Показать больше

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

один + 10 =

Закрыть
Закрыть

Обнаружен Adblock

Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировщик рекламы