Каждый мотоциклист проходит повороты по удобной для него траектории. Но что представляет собой идеальная траектория прохождения поворотов? Как найти и удержать ее? Что может помешать мотоциклисту найти и удержать идеальную траекторию при прохождении поворотов? И, наконец, самый сложный вопрос: как настроить мотоцикл, чтобы он хорошо держал траекторию, сбрасывал скорость перед поворотом, и в то же время ехал быстро, когда необходимо.
На все эти вопросы есть ответ, который вытекает из правила управления газом при прохождении поворотов.
Идеальная траектория при прохождении поворотов – та, которая позволяет применить правило управления газом при прохождении поворотов. Траектория, которая не позволяет это сделать – не идеальная.
Мы не хотим ввести вас в заблуждение. Идеальная траектория прохождения поворотов для каждого мотоциклиста не существует и не может существовать. Различные траектории прохождения поворотов зависят от многих факторов: работа мотоциклиста, его сильных и слабых сторон, частного видения задачи, технических возможностей мотоцикла и порогового значения инстинкта самосохранения мотоциклиста. Кроме того, большое значение имеет состояние дорожного покрытия, которое влияет на сцепление с дорогой и вынуждает вносить коррективы в траекторию.
Чтобы справиться с выбоинами, буграми и заплатками на дорожном полотне, мотоциклист может настроить подвеску, изменить траекторию движения или не обращать на них внимания (это самый трудный способ, так как требует преодоления инстинкта самосохранения).
Профессиональные мотоциклисты используют комбинацию всех этих способов.
Все гонщики во время соревнований сначала бывают недовольны трассой, и замечают лишь ухудшение качества покрытия. Однако, как правило, к концу соревнований они уже устанавливают на этой трассе личные рекорды.
Каждый раз, когда мотоциклист закрывает газ в повороте или открывает его недостаточно быстро, он теряет драгоценное время и ухудшает устойчивость мотоцикла. Вход в поворот является определяющим моментом успешности его прохождения. Хорошим примером может служить прохождение поворотов с уменьшенным радиусом. Если мотоциклист войдет в такой поворот, как в обычный, ему придется сбросить газ в середине, нарушив правило управления газом при прохождении поворотов. Значит, его траектория в данном случае не идеальна.
Не следует также путать повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. При прохождении поворота с двумя апексами мотоциклист должен сбросить газ в середине, чтобы снова повернуть мотоцикл. Это позволит ему полностью и правильно контролировать газ при выходе из второй части поворота и не «зависнуть» на ровном газе.
Обратите внимание, что «держать ровный газ» и «использовать неправильную траекторию при прохождении поворота» — это одно и то же, так как этим вы нарушаете правило управления газом при прохождении поворотов.
Идеальная траектория определяется газом, она позволяет правильно держать газ. Других определений идеальной траектории не существует.
Не зависайте на ровном газу. Если мотоциклист не открывает газ в повороте, или открывает его недостаточно быстро, он замедляется и теряет скорость. Многие мотоциклисты уверены, что открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. Это не так.
Чтобы убедиться, проведите небольшой эксперимент (используйте для этого безопасное место на пустой трассе). Сядьте на мотоцикл, зайдите в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (убедитесь, что рядом с вами нет других участников дорожного движения). Если вы наклоните мотоцикл сильнее, его скорость уменьшится. Вам нужно газовать даже для того, чтобы поддерживать развесовку 50/50, а для достижения идеальной развесовки 40/60 вам придется газовать еще сильнее.
Что нужно, чтобы мотоцикл держал траекторию? Сброс газа и слишком сильное открытие газа загружают передок мотоцикла, что приводит к уменьшению его наклона и к распрямлению траектории.
Обратите внимание, что если вам кажется, что при закрытии газа мотоцикл едет к внутренней стороне поворота, значит, вы сами бессознательно направляете его туда. Этому может способствовать также состояние шин и подвески мотоцикла.
Единственный надежный способ держать траекторию – это поддерживать развесовку 40/60 с помощью газа. Это очень нужно вашему мотоциклу, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности мотоцикла в сочетании со стабильностью траектории.
Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет мотоцикл? Замечаете ли вы его небольшие рысканья по дороге? Самое главное – приводят ли эти рысканья к проявлению у вас инстинкта самосохранения?
Интересный факт – «вошел в поворот слишком быстро» и «еду слишком широко» включает инстинкт самосохранения, который заставляет мотоциклиста делать то, что как раз делать не нужно – сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.
Из правила «повороты следует проходить на высшей передаче на полном газу» есть исключения. Хороший пример – первый поворот на Brainerd International Raceway (один из самых захватывающих поворотов на трассах США, мотоцикл с объемом двигателя 250 кубических сантиметров проходит его на шестой передаче, при 13 000 оборотах, скорость на выходе из поворота 159 миль в час).
Мотоциклист входит в него после прямого отрезка, длиной в 1500 метров. На современных серийных мотоциклах, объемом в 600 или 750 кубических сантиметров этот поворот проходится на полном газу.
Что же делать вам? Вы не можете открыть газ, ручка повернута до отказа. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать или добавлять газ в середине или второй трети такого поворота? Траектория движения немедленно распрямится, мотоцикл начнет прыгать и потеряет стабильность.
Как вы думаете, на какой передаче нужно проходить поворот №1 в Brainerd International Raceway? Нужно ли достигать максимального числа оборотов к концу прямой, ведь для этого мотоциклист и переключает передачи? Только не на 600-ах, 750-ах и 250-ах Гран При. Если мотоциклист наклонил байк, он набирает примерно 500 оборотов за счет того, что уменьшился диаметр шины и, соответственно, понизилось передаточное соотношение.
Поэтому если вы достигли максимального числа оборотов к концу прямой, в повороте вы упретесь в ограничитель и не сможете поддерживать развесовку 40/60. Решение – используйте не газ, а коробку передач. Входите в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и мотоцикл был стабильным.
На первый взгляд, все изложенное производит впечатление главного секрета грамотного управления мотоциклом при прохождении поворотов. На самом деле, это всего лишь основы, и учиться вам придется ежедневно, в каждом повороте.
Помните, что наклон мотоцикла сильно понижает передаточное число, и если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то, наклонив мотоцикл, вы упретесь в ограничитель оборотов и не сможете равномерно ускориться. Мотоцикл замедлится под действием угловых сил и сопротивления ветра. В повороте №1 трассы Brainerd гонщики вынуждены понижать передачу на выходе, чтобы поддерживать нужные обороты. Главный секрет – не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.
Вот другая сторона медали. Если на выходе из поворота вы увидели, что тахометр уперся в красную черту, то подумаете, что нужно переключиться на повышенную передачу, и будете неправы. Дело в том, что если вы сейчас выровняете мотоцикл, он будет ехать на широком радиусе шины, и обороты упадут. Если вы переключитесь слишком рано, то не сможете хорошо ускориться на выходе, и вам придется ждать, пока мотор наберет обороты.
А вот вам секретная методика из класса 500. Чтобы выйти из поворота с максимальным числом оборотов, гонщик должен сорвать заднее колесо в юз, увеличить обороты, после чего сработает ограничитель, который не дает колесу раскрутиться слишком сильно и привести к хайсайду. Мощность падает плавно, и гонщик сможет какое-то время безнаказанно ехать на ограничителе. Единственный минус такого подхода – нужно переключиться, пока мотоцикл не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?
Есть и другие трассы, на которых не работает правило газа при прохождении поворотов:
- повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот)
- повороты с изломом посередине
- повороты с переменным радиусом
- повороты под гору
Хорошие примеры можно найти на Sears Point и Road America. Мотоциклист должен на одну – две секунды приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе он будете ехать слишком быстро и слишком широко, и не сможет как следует ускориться.
Траекторию движения мотоцикла определяют параметры двигателя и настройка подвески. На 500-ах можно проходить поворот медленнее, чтобы потом наверстать при ускорении, на 125-ах ни при каких обстоятельствах нельзя жертвовать скоростью при прохождении поворота.
Если из-за настроек подвески мотоцикл проходит повороты медленнее, гонщику придется дольше ехать в наклоне и осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.
Одни мотоциклисты поднимают байк в самом конце поворота, другие делают это постепенно. Причина в медленном рулении. Мотоциклист не добавляет газ, слишком рано кладет байк, и ему приходится дольше ехать в наклоне, чтобы не вылететь с трассы.
Возможно, таким гонщикам нравится такой стиль управления, но чем раньше выпрямить мотоцикл, тем меньше он испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше можно ускориться.
Как определить, в какой точке кончается поворот? Эта точка зависит от гонщика и мотоцикла. Если вы можете делать с газом все, что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше, значит, поворот уже закончился.
Вы можете выбирать любую траекторию, но она должна подчиняться правилу управления газом при прохождении поворотов.
Трасса одинакова для всех гонщиков, просто опытные быстрее адаптируются к ее особенностям. В трудных случаях нужно разработать план, который должен учитывать и проявления инстинкта самосохранения. Сначала проходите повороты в голове, представьте себе, как поведет себя мотоцикл и вы сами в идеальном повороте, и только после этого выезжайте на трассу и проходите их по-настоящему.
